Nowe limity dla amortyzacji i leasingu – kontrowersje wokół hybryd plug-in
Obowiązujące od 1 stycznia 2026 r. regulacje co do zasady obniżyły limity kosztów podatkowych z tytułu amortyzacji lub wydatków na korzystanie z samochodu osobowego na postawie umowy leasingu operacyjnego, umowy najmu, dzierżawy lub umowy o podobnym charakterze. W wielu przypadkach organy podatkowe oczekują jednak stosowania obniżonego limitu także dla hybryd typu plug-in, mimo odmiennych założeń ustawodawcy.
Zmiany wprowadzone z początkiem roku są jednoznacznie niekorzystne dla podatników, ponieważ nowy, najniższy limit 100 tys. zł objął dominującą większość aut osobowych dostępnych na rynku. Wyjątkiem w tym gronie miały być hybrydy plug-in. Zgodnie z wyjaśnieniami Ministerstwa Finansów z listopada 2025 r. pojazdy te miały zasadniczo uprawniać do skorzystania z podwyższonego limitu 150 tys. zł. Jednak najnowsza interpretacja Dyrektora KIS stoi w kontrze do stanowiska Ministerstwa, co musi budzić poważne wątpliwości podatników użytkujących tego typu samochody.
Trzy limity dla trzech kategorii pojazdów
Od 2026 r. obowiązują już nie dwa, a trzy limity:
- 225 tys. zł – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym oraz pojazdu napędzanego wodorem,
- 150 tys. zł – jeśli emisja CO2 silnika spalinowego samochodu osobowego, określona na podstawie danych zawartych w centralnej ewidencji pojazdów wynosi mniej niż 50 g na kilometr,
- 100 tys. zł – jeśli emisja CO2 silnika spalinowego samochodu osobowego, określona na podstawie danych zawartych w centralnej ewidencji pojazdów jest równa lub wyższa niż 50 g na kilometr.
Znakomita większość pojazdów, które nie są mają napędu elektrycznego lub wodorowego nie jest w stanie spełnić wyśrubowanych norm emisji, wobec czego jest kwalifikowana do ostatniego progu, ograniczonego najniższym limitem w wysokości 100 tys. zł.
Specyfika hybryd plug-in
Wyjątkiem pośród samochodów osobowych są pojazdy hybrydowe typu plug-in. Specyfika funkcjonowania ich napędu pozwala na dość szczególne ustalenie emisji CO2 w dokumentach homologacyjnych.
Przykładowo, homologacja takiego pojazdu może przewidywać:
- emisja w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona z udziałem napędu elektrycznego): 11 g CO2/100km,
- emisja w cyklu mieszanym w trybie podtrzymującym (charge sustaining mode – praca wyłącznie silnika spalinowego): 136 g CO2/100 km,
- emisja w trybie elektrycznym: 3 g CO2/100 km.
Jak widać, w zależności do tego, którą metodę kalkulacji emisji przyjąć, pojazd można objąć limitem 100 tys. albo 150 tys. zł, co może przekładać się na realne oszczędności podatkowe użytkowników takich pojazdów.
Miała być średnia ważona
Zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Finansów z 12 listopada 2025 r. (uzgodnionym wspólnie z Ministerstwem Klimatu i Środowiska) w przypadku samochodów typu plug-in hybrid (PHEV), z uwagi na ich specyfikę, łączącą dwa źródła energii, należy przyjmować średnią ważoną wartość emisji CO2, wynikającą z homologacji pojazdu. Zdaniem Ministerstwa, to właśnie te dane powinny być wpisywane do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK).
Fiskus oczekuje, by w celu ustalenia limitu kosztów uzyskania przychodów z tytułu zużycia samochodu osobowego brać pod uwagę dane zawarte w Centralnej Ewidencji Pojazdów – bez względu na rozbieżności występujące pomiędzy parametrami emisji CO2 określonymi w dokumentach homologacyjnych a określonymi w CEP.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska poinformowało natomiast, że w związku z informacjami o nieprawidłowościach związanych z wpisywaniem właściwych danych do ewidencji CEPIK, analizuje możliwe działania do podjęcia, żeby ograniczyć występowania tego typu sytuacji. Zasadność podjęcia działań w tej kwestii uzasadnia fakt, że niejednolitość oraz błędy w uzupełnianiu danych homologacyjnych w systemie CEPIK powodują realne skutki podatkowe po stronie podatników.
Dyrektor KIS nieugięty
Przykładem takiej sytuacji jest interpretacja indywidualna z 23 stycznia 2026 r., w której Dyrektor KIS stwierdził, że w celu ustalenia limitu kosztów uzyskania przychodów z tytułu zużycia samochodu osobowego należy wziąć pod uwagę dane dotyczące tego samochodu zawarte w Centralnej Ewidencji Pojazdów (bez względu na rozbieżności występujące pomiędzy parametrami emisji CO2 określonymi w dokumentach homologacyjnych a określonymi w Centralnej Ewidencji Pojazdów).
Niezależnie zatem od aprobaty Ministerstwa Finansów dla stosowania na potrzeby przepisów podatkowych niższego poziomu emisji CO2 w przypadku hybryd plug-in (tzw. średniej ważonej), zdaniem organów podatkowych podległych resortowi finansów, wiążąca jest informacja wynikająca z CEPIK-u, nawet jeśli jest błędna.
Wiążąca treść przepisu
Niestety sytuacja na chwilę obecną jest dość patowa. Przepisy ustawy o PIT i CIT regulujące limity kosztowe wprost wskazują bowiem, że weryfikacja emisji CO2 ma się odbywać na podstawie danych zawartych w centralnej ewidencji pojazdów.
To z kolei powoduje, że od strony formalnej Dyrektor KIS, związany treścią przepisów, nie mógł udzielić innej odpowiedzi – skoro limity należy ustalać w oparciu o CEPIK, to nawet jeśli figuruje tam niewłaściwa wartość, ustawa nie pozostawia tutaj furtki. Jest to jednak podejście skrajnie formalistyczne, zwłaszcza w kontekście przywołanych wyjaśnień MF.
Co powinni zrobić podatnicy?
W obliczu podejścia organów (i braku zdecydowanej reakcji ze strony Ministerstwa) właściciele hybryd typu plug-in powinni przede wszystkim zweryfikować, jakie dane o emisji figurują w ewidencji w zakresie ich pojazdów, aby prawidłowo stosować nowe limitów kosztów. W przypadku wątpliwości, być może warto rozważyć kontakt z wydziałem komunikacji celem modyfikacji danych.
W przypadku zamiaru zakupu hybrydy plug-in należy upewnić się, że wydział komunikacji będzie uwzględniał prawidłowe dane, co umożliwi skorzystanie z wyższego limitu.
Pozostaje mieć nadzieję, że dane w ewidencji pojazdów zostaną uporządkowane, pracownicy wydziałów komunikacji zostaną wyposażeni w jasne i wiążące wytyczne, zaś organy podatkowe nie będą w sposób bezwzględny i nieuwzględniający całokształtu okoliczności, egzekwowały od podatników ustalania kosztów na podstawie błędnych danych z ewidencji pojazdów.
Autor: Patryk Chmiel, doradca podatkowy